Fake News velocidad…

ewsLos “mentideros” medievales han encontrado en la digitalización su paso al futuro. Así, Internet y las redes sociales recogen toda clase de opiniones e información, pero también bulos, ‘fake news’ y medias verdades. Y la seguridad vial no es una excepción.

Por ello, con la aprobación de la bajada del límite de velocidad en las carreteras convencionales a 90 km/h, han reaparecido multitud de “falsos mitos”…


Falsa-percepcion-150x.jpg“Estoy cansado de recorrer kilómetros en carretera y no he sufrido ningún accidente”

Riesgo individual frente a riesgo colectivo

Todos tendemos a juzgar la realidad por lo que sucede en nuestro entorno y eso, a veces, lleva a conclusiones equivocadas. En este sentido, la estadística, que contabiliza todos los datos disponibles, ofrece una visión más fría, pero más real. Por ejemplo, como buen conductor que no hemos sufrido nunca un accidente podemos pensar que no hay diferencia de riesgo entre circular a 100 km/h o a 90 km/h. Pero cuando agregamos los cientos de miles de millones de kilómetros que se recorren cada año en España, y se suman los riesgos de todos los conductores, la diferencia de circular a una u otra velocidad supone decenas de vidas. Recordemos que el riesgo de morir en accidente a 96 km/h es del 92%, según un estudio sobre accidentes reales realizado por el departamento de Transporte del Reino Unido, y ‘solo’ del 65% a 80 km/h, casi un 30% inferior.

Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Fake News velocidad…

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Por ello, con la aprobación de la bajada del límite de velocidad en las carreteras convencionales a 90 km/h, han reaparecido multitud de “falsos mitos”…


Sin-pruebas-150x“A menor velocidad, más distracciones”

A mayor velocidad, mayor fatiga

Aunque sea un pensamiento común que, cuando se circula a menor velocidad aumenta el número de distracciones debido a la monotonía del viaje, no existen evidencias que apoyen esta afirmación. Sí, existen, en cambio, evidencia científicas de que circular a velocidades excesivas provocan, como ya demostró Luis Montoro en 1993, cambios psicofisiológicos que redundan en la potenciación de la fatiga e incremento de las probabilidades de distracción. De hecho, cuando se aumenta la velocidad de circulación comienza a reducirse el ángulo de visión (efecto túnel) y a perderse información.

Continuara…

Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Falso-150x“Si voy solo y la carretera es recta, no hay riesgo por ir más rápido”

4 de cada 10 accidentes, en recta y solos

Según datos de la DGT, en 2017, el 39% de las personas fallecidas (398) en carreteras convencionales se vieron implicadas en accidentes sin ningún otro vehículo o peatón. Y la mayoría de estos accidentes fueron por salidas de la vía (367 fallecidos). Y el 38% de las salidas de la vía que acabaron en un accidente con muertos tuvieron lugar en un tramo recto de carretera. “Esto demuestra -nos explica Álvaro Gómez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial- que el riesgo asociado a la velocidad afecta a todas las partes de la red, en especial cuando se conjuga con fatiga o distracción.

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Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Falso-150x“Al reducir el límite de velocidad habrá más densidad de tráfico y más peligro en los adelantamientos”

Adelantamientos menos necesarios

La intensidad de tráfico depende del número de vehículos que intentan acceder a una vía por unidad de tiempo. Un cambio en la velocidad solo tendría influencia sobre la intensidad en la medida en que un número de usuarios pueda basar su decisión de utilizar dicha vía, o tomar una alternativa, por el límite de velocidad. Una reducción tan pequeña como la de 100 km/h a 90 km/h -que solo suma 12 minutos de viaje en un recorrido de 200 kilómetros- no parece justificar dicho cambio. Pero es que, además, al homogeneizar las velocidades máximas de los distintos tipos de vehículos es decir, que todos irán a velocidades más parecidas- serán menos necesarias las tan peligrosas maniobras del adelantamiento para quienes circulen dentro de los límites. Por ejemplo, ahora no habrá por qué adelantar a autobuses, ya que tienen el mismo límite máximo que los turismos. En cuanto a los camiones, como a ambos -turismos y camiones- se les ha reducido en 10 km/h el límite máximo de velocidad, habrá los mismos adelantamientos que en la actualidad. Salvo, claro está, aquellos que piensen incumplir la norma y seguir circulando a la velocidad que les venga en gana…

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Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Falso-150x“La DGT manipula las cifras para que parezca que la velocidad influye más”

Ningún funcionario de la DGT interviene en la grabación de los datos

Según Álvaro Gómez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, la DGT utiliza dos tipos de cifras para analizar el impacto de la velocidad sobre la siniestralidad: la velocidad como factor concurrente en los accidentes y datos de estudios científicos imparciales. La información sobre la presencia de velocidad excesiva o inadecuada en los accidentes se obtiene “directamente de los partes estadísticos transmitidos por las policías de tráfico” (Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, policías autonómicas, policías locales…), explica Álvaro Gómez. Ningún funcionario de la DGT interviene en este proceso de grabación de información. De estos datos se deduce que, en 2017 -último año con cifras consolidadas- la velocidad aparecía como factor concurrente en el 29% de los accidentes mortales. Esto queda corroborado por los estudios internacionales. De hecho, el informe Elvik de 2009 reunió 526 estimaciones de 115 estudios científicos para demostrar la relación entre velocidad y riesgo. De hecho, ‘confirma que un 1% de aumento en la velocidad produce un aumento del 4% del número de accidentes mortales”, concluye Álvaro Gómez.

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Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Falso-150x“La medida de reducir la velocidad solo tiene afán recaudatorio”

Solo por criterios de seguridad

La reducción del límite de velocidad en carreteras convencionales a 90 km/h responde exclusivamente a criterios de seguridad y está soportada por recomendaciones de las principales entidades dedicadas a la seguridad vial en Europa. Por ejemplo, el informe “Velocidad y Riesgo de Accidente, realizado en 2018 por la OCDE y el Forum Internacional del Transporte (ITF) señala textualmente que “con más altas velocidades de conducción, el número de accidentes y su severidad crecen desproporcionadamente” y, además, el aceptado modelo Nilsson, explica que una subida del 1% en la velocidad media implica un crecimiento del 2% en la frecuencia de accidentes con víctimas, del 3% en los accidentes graves y del 4% en los accidentes mortales. Igualmente, dicho informe confirma que una reducción de la velocidad media de 5 km/h en vías interurbana reduce un 28% los accidentes mortales. De hecho, el mismo informe recomienda un límite de 70 km/h para las carreteras sin separación de los sentidos. Además, según datos del departamento de Transportes del Reino Unido, con accidentes reales, mientras que a 48 km/h hay un 3% de riesgo de morir a 80 km/h el riesgo sube hasta el 65% y a 96 km/h, al 92% Por otro lado, España (391) tiene la mitad de cinemómetros móviles que un país de tamaño similar como es Francia (787) y menos del 20% de cinemómetros fijos y un tercio de los radares de tramo. Si comparamos en número de radares de España y Reino Unido (excepto Escocia), los 905 de España parecen pocos frente a los 7.200 británicos. Estas cifras parecen ser contrarias a la acusación de voracidad recaudatoria.

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Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Por ello, con la aprobación de la bajada del límite de velocidad en las carreteras convencionales a 90 km/h, han reaparecido multitud de “falsos mitos”…


Media-Verdad-150x.jpg“La velocidad no influye en el resultado del accidente, porque los coches actuales son más seguros”

A mayor velocidad, mayor riesgo de lesión

Los coches actuales son más seguros que los de hace unos años. De hecho, su capacidad de absorber energía en caso de impacto multiplica por mucho la de un vehículo de hace diez años. Sin embargo, en una colisión la energía a disipar por las estructuras de los automóviles intervinientes sería la suma de las energías cinéticas de ambos, que dependen de sus masas y del cuadrado de las velocidades. Por ejemplo, la energía cinética que acumula un vehículo que circula a 100 km/h es un 23% superior a la que acumula si circula a 90 km/h. Así, la energía cinética a disipar en un choque entre dos vehículos a 90 km/h es de 938 kilojulios y a 100 km/h, 1.157 kJ y se considera que a partir de 700 kJ la energía cinética es superior a la que se puede absorber por los vehículos. Como la energía cinética aumenta con la velocidad, a mayor velocidad, mayor probabilidad de lesiones en caso de accidente.

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Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Limitador obligatorio 2022…

ewsLa UE obligará a equipar los coches con un limitador de velocidad desde 2022

Los nuevos coches que se vendan en la Unión Europea (UE) a partir de mayo de 2022 deberán llevar instalado un limitador de velocidad inteligente, dispositivo que se extenderá al conjunto del parque móvil en 2024 y con el que se pretende reducir la mortalidad vial en un 20 %.

El Parlamento Europeo dio el pasado martes luz verde por 578 votos a favor, 30 en contra y 25 abstenciones a la normativa, que prevé la inclusión en los futuros vehículos ligeros del llamado Asistente Inteligente de Velocidad (ISA, por sus siglas en inglés), uno de los 30 nuevos sistemas para reducir los accidentes de tráfico en coches, furgonetas, autobuses y camiones.

Estas son las siete cosas que deberías saber sobre el Intelligent Speed Assistance (ISA):

  1. El coche recibe la información de la posición vía GPS y el límite de velocidad en cada momento a través de un mapa digital. También se puede combinar con una videocámara para reconocimiento de señales.
  2. El conductor puede desactivar el sistema pisando más el acelerador.
  3. El límite de velocidad se muestra en el salpicadero.
  4. Cuando se ha alcanzado el límite de velocidad, el coche ayuda a no superarlo.
  5. El Asistente Inteligente de velocidad podría reducir las colisiones en un 30% y las muertes en carretera un 20%.
  6. El 78% de los usuarios de la carretera y el 64% de los conductores apoyan los limitadores de velocidad para vehículos.
  7. Los automóviles equipados con AIV podrían reducir las emiones de CO2 en un 8%.

Fuente: EFE_Faro de Vigo


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Límites en vía urbana…

ewsLa DGT propone que haya también calles a 20 km/h en las ciudades

La Dirección General de Tráfico (DGT) quiere que en las ciudades no haya solo calles con límites máximos de velocidad de 50 km/h o 30 km/h, sino también a 20 km/h si se trata de vía con una plataforma única de calzada y acera.

Se trata de una propuesta que la DGT incluye en el borrador del real decreto de medidas urbanas de tráfico, ahora en trámite de información pública hasta el próximo 7 de febrero y que servirá de base a los ayuntamientos para su propia regulación.

El texto, que modificará el Reglamento General de Circulación, propone que el límite genérico de velocidad en vías urbanas sea de 30 km/h en las calles que dispongan de plataforma única de calzada y acera; de 30 km/h en las de un único carril por sentido de circulación, y de 50 km/h en las de dos o más carriles por sentido.

No obstante, tal y como subraya el borrador, los ayuntamientos podrán rebajar las velocidades genéricas previa señalización y, excepcionalmente, aumentarla en las vías de un único carril por sentido hasta un máximo de 50 km/h también señalizado.

Las sanciones por infringir los límites se impondrán de acuerdo con la legislación vigente, de tal manera que en el caso de las calles a 20 la multa será de 100 euros si se supera y no llega a los 40 km/h, pero a partir de los 41 km/h el conductor será multado desde 300 a 600 euros (según lo que sobrepase) y se le detraerán entre un mínimo de 2 puntos del carné hasta un máximo de 6.

Igual ocurrirá cuando se superen los 51 km/h en las calles 30 (las mismas multas y sanciones) o cuando el acelerador pase de 71 km/h en las calles 50.

Tráfico recuerda en su borrador que las propias ciudades están demandando cambios en la normativa general para poder diseñar el entorno urbano de acuerdo a la nueva movilidad.

En 2017 murieron en las ciudades 509 personas y, de ellas, el 80 por ciento eran usuarios vulnerables, como peatones, ciclistas y motoristas.

“La experiencia demuestra -añade el borrador- que la reducción de la velocidad tiene un efecto directo en la reducción de la siniestralidad de los más vulnerables, no suponiendo por el contrario una mayor ralentización del tráfico”.

Porque, según precisa, finalmente los vehículos a motor no superan en sus desplazamientos urbanos velocidades medias que, en el caso de los centros de las ciudades, no sobrepasan los 20 km/h.

Fuente: EFE


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Cambio normativo…

ewsAyer entró en vigor el límite de 90 km/h en carreteras convencionales

Los tres objetivos fundamentales son reducir la siniestralidad, disminuir los límites máximos de velocidad de los diferentes vehículos y avanzar hacia el establecimiento de un sistema vial seguro

Ayer entró en vigor la modificación del artículo 48 del Reglamento General de Circulación, referido a los límites de velocidad en carreteras convencionales y estableciendo como velocidad genérica máxima en dichas vías los 90 km/h.

Dentro de la Red de Carreteras del Estado, las carreteras con calzada de más de 7 metros de anchura tienen una longitud de 11.856 kilómetros, de los más de 14.419 kilómetros de carreteras convencionales que tiene la Red de Carreteras del Estado. A tal efecto, la Dirección General de Carreteras, a través de sus demarcaciones territoriales, así como el resto de titulares de la vía (diputaciones, comunidades autónomas, cabildos…) han procedido durante los últimos 30 días a la retirada o cambio de señales con los antiguos límites de velocidad. En total, el número de señales cambiadas en la Red de Carreteras del Estado ha sido de 2.719 con un coste aproximado de 526.000 € (sin IVA).

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha señalado durante el acto en el que se ha procedido a cambiar la última señal de tráfico con límite a 100 km/h, y en el que también ha participado el director general de Carreteras, Javier Herrero, que “esta reducción de la velocidad debe ir acompañada de una mayor vigilancia y control por parte de las policías encargadas de la vigilancia del tráfico y de mejoras y actuaciones en el diseño de las infraestructuras por parte de los titulares de la vía”.

Por su parte el Director General de Carreteras, Javier Herrero, ha explicado que “uno de los objetivos que tiene el Ministerio de Fomento es la seguridad en las infraestructuras de su titularidad, por ello, en plena colaboración con la Dirección General de Tráfico hemos ido sustituyendo la señalización en todo el territorio con el objetivo primordial de poder aumentar la seguridad viaria. Además, paralelamente, llevamos a cabo actuaciones para mejorar la propia infraestructura como refuerzos de firme, balizamiento, etc. Sin olvidar las nuevas carreteras que vamos poniendo en servicio”.

Principales objetivos

El principal objetivo de la medida es reducir la siniestralidad vial y cumplir el objetivo establecido en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 de bajar de 37 la tasa de fallecidos en accidente de tráfico por millón de habitantes. En contraposición, en 2017 la tasa fue de 39.

Otro de los objetivos es converger con Europa. La mayoría de los países de la Unión han ido adoptando medidas de reducción de las limitaciones de velocidad en aquellas vías en las que no hay separación física de sentido, siendo la tendencia mayoritaria la limitación de 90 km/h aunque algunos países ya han apostado por establecer en estas vías limitaciones de 80 km/h, como Suecia y Holanda, referentes en seguridad vial.

Reducir la diferencia de velocidad entre vehículos de transporte de viajeros y mercancías respecto de los turismos. Según diferentes estudios, los vehículos que circulan a velocidades dispares de la media de la vía, como pueden ser los camiones en relación a coches y motos, son más susceptibles de provocar un accidente, con una probabilidad 6 veces mayor que si estos vehículos circularan a la media del resto. Del mismo modo, velocidades de circulación más homogéneas favorecen la fluidez del tráfico.

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También, como objetivo prioritario, está el avance hacia el establecimiento de un sistema seguro vial, que consiste en tratar de minimizar las consecuencias negativas de un potencial accidente. Los límites de velocidad son el instrumento adecuado para equilibrar las necesidades de movilidad y seguridad ya que a menor velocidad, el impacto en caso de siniestro es menor.

Razones de peso

Esta bajada de velocidad se produce en aquellas vías donde se registra el mayor número de víctimas (en torno al 75-80% de media en los últimos 5 años) y en las que la velocidad es un factor concurrente.

En 2018 han fallecidos 877 personas en estas carreteras. El accidente más frecuente es la salida de la vía que representa el 40% de los accidentes mortales, seguido de las colisiones frontales con el 27%. Muchos de estos accidentes están relacionados con pérdidas de control debido a velocidades excesivas.

A mayor velocidad, mayor distancia de detención. En condiciones óptimas, de vehículo, carretera, conductor y atmosféricas, a 90 km/h se necesita 70 metros para detener el vehículo y a 100km/h la distancia se eleva a los 84 metros, o lo que es lo mismo, más de lo que mide de ancho un campo de futbol. Con el suelo mojado, la distancia de detención aumenta casi un 70%

Asimismo, a mayor velocidad menor campo de visión. Un conductor circulando a 65 km/h tiene un ángulo de visión de 70 grados, a 100km/h el ángulo de visión se reduce a 42 y a 150 km/h dicho ángulo es de 18 grados, es decir, solamente ve el centro de la carretera.

Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial