Trastornos mentales y conducción…

ews¿Puede conducir Sheldon Cooper?

Al inicio del tratamiento o al modificar la dosis hay que extremar la precaución

Undies

Los pacientes que padecen un trastorno mental deben consultar a su médico la conveniencia, o no de ponerse al volante. La enfermedad que se padezca (depresión, esquizofrenia, trastornos de la personalidad, trastorno obsesivo compulsivo…), el momento evolutivo en el que se encuentre (inicio de la enfermedad, fase estable…) la medicación necesaria para su control (tipo de fármaco, inicio o cambio en la medicación, efectos secundarios…), son aspectos que van a condicionar la capacidad para conducir. En definitiva, se requiere de una valoración individual del paciente, como en muchas otras enfermedades. Hay que tener en cuenta que la mayoría de los medicamentos utilizados para tratar estas enfermedades actúan sobre el sistema nervioso central y llevan el pictograma que alerta de sus efectos sobre la conducción y aun cuando en general la capacidad para conducir mejora en los enfermos tratados, es imprescindible tener en cuenta los aspectos mencionados.

El Trastorno Obsesivo Compulsivo (TOC) es una enfermedad que puede llegar a ser muy incapacitante, provocando una baja calidad de vida en quien la sufre. Se estima que el TOC afecta al 2-3% en la población general, iniciándose normalmente en edades tempranas (hacia los 20 años). Se caracteriza, como su nombre indica, por la presencia de obsesiones y compulsiones.

Las obsesiones son pensamientos o ideas fijas recurrentes que generan malestar significativo (inquietud, aprensión, temor o preocupación). Pueden tener contenido religioso, moral, protección corporal (limpieza, contaminación), protección ante peligros, orden y simetría…). En cambio, las compulsiones son conductas (lavado de manos, comprobaciones, etc.) o actos mentales irresistibles (contar, rezar, repetir palabras o frases…) que la persona realizar en respuesta a la obsesión, para así evitar la ansiedad que ésta le genera.

¿Obsesión o compulsión?

Obsesiones: son ideas, pensamientos, imágenes o impulsos recurrentes y persistentes egodistónicos, es decir, que no son experimentados como producidos voluntariamente, sino más bien como pensamientos que invaden la conciencia y son vividos como exagerados o sin sentido, a veces como repugnantes. El enfermo realiza intentos para ignorarlos o suprimirlos, a veces sin conseguirlo. Entonces se ponen en marcha las conductas compulsivas encaminadas a reducir la ansiedad motivada por la obsesión.

Compulsiones: son conductas repetitivas, en general caprichosas, y aparentemente finalistas que se realizan según determinadas reglas de forma estereotipada y cuya principal función es reducir la ansiedad provocada por la obsesión. La conducta no es un fin en sí misma, sino que está diseñada para producir o evitar algún acontecimiento o situación futura, relacionados con la obsesión en cuestión, por lo que su realización reduce la ansiedad provocada por la última. Sin embargo, o bien la actividad no se halla conectada de forma realista con lo que se pretende impedir o provocar, o bien puede ser claramente excesiva.

Artículo de Javier ÁLVAREZ (Universidad de Valladolid) para la revista Tráfico y Seguridad Víal.


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Informe patinetes eléctricos…

ewsLos expertos consideran que en 2019 se triplicarán las muertes por patinetes eléctricos si no se toman medidas

Un informe señala que en 2019 las muertes causadas por patinetes eléctricos podrían ascender a 17, frente a las 5 producidas en 2018

El año pasado se registraron 273 accidentes, según los datos de la Fiscalía de Seguridad Vial, y el 90 % de los siniestros entre un patinete y otro usuario de la vía fue causado por el primero.

Las víctimas son mayoritariamente jóvenes, con una media de edad de 29 años; un tercio de los siniestros se produce en la calzada y un 28 % en la acera, en tanto que un 57 % es por atropello de otro vehículo.

Siete de cada diez españoles creen que los patinetes suponen un peligro para la seguridad vial, según un informe de la Fundación Línea Directa que augura un incremento de la accidentalidad con estos vehículos, hasta el punto de que este año se triplicará el número de fallecidos si no se toman medidas.

El 96% de los españoles encuestados en el estudio de la Organización reconoce no saber nada o casi nada de la normativa al respecto, aunque 6 de cada 10 lo utilizaría si se llevan a cabo restricciones al tráfico en su ciudad.

El informe destaca también que entre las grandes ciudades, los valencianos son los que más accidentes con víctimas han sufrido o afirman haber presenciado, mientras que los madrileños son los que menos.

La Fundación estima que, si no se toman medidas, las víctimas mortales relacionadas con este tipo de vehículos pueden triplicarse este año de los cinco fallecidos en 2018 hasta los 17.

Por eso urge a adoptar una regulación nacional cuanto antes y también a que los usuarios de patinetes eléctricosmonociclosoverboard segway se informen de los riesgos y no sólo de los beneficios antes de subirse a uno.

Fuente: Ponle Freno


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Conducir con niebla…

ewsNo utilice largas + no pare en la vía

Lo primero que debe hacer cuando se circula dentro de un banco de niebla es encender el piloto trasero y los faros antiniebla, recordando desconectarlos para no molestar al resto de conductores cuando haya pasado ese peligro

Este traicionero fenómeno convierte la conducción en un verdadero infierno cuando aparece. Lo primero que debe hacer cuando se circula dentro de un banco de niebla es encender el piloto trasero y los faros antiniebla. Es posible que nosotros sigamos sin ver mucho, pero es importantísimo que nos vean a nosotros los que vengan por detrás, recordando desconectarlos para no molestar al resto de los conductores cuando haya pasado ese peligro.

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No dar las largas

Cuando se atraviesa un banco de niebla –lo que, por cierto, puede durar decenas de kilómetros– no hay que dar las luces largas, porque se ve peor. Lo que sí será más necesario que nunca es fijarse y seguir las marcas longitudinales y laterales de la carretera, que marcarán el camino en la oscuridad de esa incómoda nube baja. También se recomienda reducir la velocidad hasta asegurarse de que ve lo suficiente para seguir, pero nunca se detenga en el arcén o reduzca la velocidad tanto que provoque un alcance de alguien que se acerca por detrás. Si se considera incapaz de conducir en esas condiciones, pare en la primera área de servicio o en una zona de descanso.

Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Efecto acordeón…

ewsEste explica por qué, tras una detención o un frenazo, la circulación se reanuda con más retraso cuanto más atrás se esté en la fila. Tras arrancar el primer coche, el segundo tarda un segundo extra; el tercero, suma otro segundo al anterior (1 + 1) y así sucesivamente… El efecto visual es que la fila de vehículos se estira como un acordeón Y, por ejemplo, en una fila de 2.000 coches –que ocupa de 12 a 16 kilómetros de largo–, el último vehículo tardaría hasta 30 minutos en arrancar.

Efecto acordeón

EL EFECTO DEL EFECTO:
De no estar atentos, se tarda más de lo debido en arrancar, y los conductores de detrás en la retención ven multiplicado el tiempo de espera.

CÓMO EVITARLO:
Si conduce pendiente de qué ocurre a su alrededor y de los otros vehículos y observa la situación a mayor distancia, reaccionará con más antelación y evitará que se produzca el efecto acordeón.
Mantener la adecuada distancia de seguridad con otros automóviles permite aminorar la velocidad sin frenazos y evitar el efecto acordeón. Esperar al último instante para frenar provoca frenazos; también dar toques al freno a cada momento, alarmará a los conductores que le sigan. Si a lo lejos divisa un problema, levante el pie del acelerador y pierda velocidad suavemente –no está de más avisar al resto de conductores con algún toque de freno–. La disparidad de velocidades propicia el efecto acordeón, mientras que una velocidad homogénea de los vehículos que comparten la vía aumenta la fluidez.

Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Cambio normativo…

ewsAyer entró en vigor el límite de 90 km/h en carreteras convencionales

Los tres objetivos fundamentales son reducir la siniestralidad, disminuir los límites máximos de velocidad de los diferentes vehículos y avanzar hacia el establecimiento de un sistema vial seguro

Ayer entró en vigor la modificación del artículo 48 del Reglamento General de Circulación, referido a los límites de velocidad en carreteras convencionales y estableciendo como velocidad genérica máxima en dichas vías los 90 km/h.

Dentro de la Red de Carreteras del Estado, las carreteras con calzada de más de 7 metros de anchura tienen una longitud de 11.856 kilómetros, de los más de 14.419 kilómetros de carreteras convencionales que tiene la Red de Carreteras del Estado. A tal efecto, la Dirección General de Carreteras, a través de sus demarcaciones territoriales, así como el resto de titulares de la vía (diputaciones, comunidades autónomas, cabildos…) han procedido durante los últimos 30 días a la retirada o cambio de señales con los antiguos límites de velocidad. En total, el número de señales cambiadas en la Red de Carreteras del Estado ha sido de 2.719 con un coste aproximado de 526.000 € (sin IVA).

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha señalado durante el acto en el que se ha procedido a cambiar la última señal de tráfico con límite a 100 km/h, y en el que también ha participado el director general de Carreteras, Javier Herrero, que “esta reducción de la velocidad debe ir acompañada de una mayor vigilancia y control por parte de las policías encargadas de la vigilancia del tráfico y de mejoras y actuaciones en el diseño de las infraestructuras por parte de los titulares de la vía”.

Por su parte el Director General de Carreteras, Javier Herrero, ha explicado que “uno de los objetivos que tiene el Ministerio de Fomento es la seguridad en las infraestructuras de su titularidad, por ello, en plena colaboración con la Dirección General de Tráfico hemos ido sustituyendo la señalización en todo el territorio con el objetivo primordial de poder aumentar la seguridad viaria. Además, paralelamente, llevamos a cabo actuaciones para mejorar la propia infraestructura como refuerzos de firme, balizamiento, etc. Sin olvidar las nuevas carreteras que vamos poniendo en servicio”.

Principales objetivos

El principal objetivo de la medida es reducir la siniestralidad vial y cumplir el objetivo establecido en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 de bajar de 37 la tasa de fallecidos en accidente de tráfico por millón de habitantes. En contraposición, en 2017 la tasa fue de 39.

Otro de los objetivos es converger con Europa. La mayoría de los países de la Unión han ido adoptando medidas de reducción de las limitaciones de velocidad en aquellas vías en las que no hay separación física de sentido, siendo la tendencia mayoritaria la limitación de 90 km/h aunque algunos países ya han apostado por establecer en estas vías limitaciones de 80 km/h, como Suecia y Holanda, referentes en seguridad vial.

Reducir la diferencia de velocidad entre vehículos de transporte de viajeros y mercancías respecto de los turismos. Según diferentes estudios, los vehículos que circulan a velocidades dispares de la media de la vía, como pueden ser los camiones en relación a coches y motos, son más susceptibles de provocar un accidente, con una probabilidad 6 veces mayor que si estos vehículos circularan a la media del resto. Del mismo modo, velocidades de circulación más homogéneas favorecen la fluidez del tráfico.

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También, como objetivo prioritario, está el avance hacia el establecimiento de un sistema seguro vial, que consiste en tratar de minimizar las consecuencias negativas de un potencial accidente. Los límites de velocidad son el instrumento adecuado para equilibrar las necesidades de movilidad y seguridad ya que a menor velocidad, el impacto en caso de siniestro es menor.

Razones de peso

Esta bajada de velocidad se produce en aquellas vías donde se registra el mayor número de víctimas (en torno al 75-80% de media en los últimos 5 años) y en las que la velocidad es un factor concurrente.

En 2018 han fallecidos 877 personas en estas carreteras. El accidente más frecuente es la salida de la vía que representa el 40% de los accidentes mortales, seguido de las colisiones frontales con el 27%. Muchos de estos accidentes están relacionados con pérdidas de control debido a velocidades excesivas.

A mayor velocidad, mayor distancia de detención. En condiciones óptimas, de vehículo, carretera, conductor y atmosféricas, a 90 km/h se necesita 70 metros para detener el vehículo y a 100km/h la distancia se eleva a los 84 metros, o lo que es lo mismo, más de lo que mide de ancho un campo de futbol. Con el suelo mojado, la distancia de detención aumenta casi un 70%

Asimismo, a mayor velocidad menor campo de visión. Un conductor circulando a 65 km/h tiene un ángulo de visión de 70 grados, a 100km/h el ángulo de visión se reduce a 42 y a 150 km/h dicho ángulo es de 18 grados, es decir, solamente ve el centro de la carretera.

Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


Informe OMS…

ewsCada 24 segundos fallece una persona por accidente de tráfico en el mundo

Un nuevo informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS) sobre el estado de la Seguridad Vial en el planeta señala que el número de muertos por accidente de tráfico a nivel mundial continúa aumentando. En 2017 hubo 1 ,35 millones de fallecidos por dicho motivo. Es la octava causa de mortalidad a nivel mundial y la primera entre jóvenes de 5 a 29 años.

El informe, que fue presentado el pasado 7 de diciembre en Ginebra (Suiza), señala que los mayores esfuerzos por paliar la alta siniestralidad de los accidentes se han desarrollado en países de ingresos medios y altos, mientras que ningún país de bajos ingresos ha logrado una reducción en sus cifras de víctimas mortales viales, lo cual es debido al menos en parte a que no implementan iniciativas y políticas de prevención de riesgos. Allí donde ha habido progresos, estos se han debido a una mejor legislación sobre los factores de riesgo claves, como el exceso de velocidad, el consumo de alcohol o drogas, el no uso de los sistemas de seguridad como cinturones de seguridad, cascos de motocicleta y sistemas de retención para niños.

También han influido las mejoras en las infraestructuras, como la existencia de aceras peatonales en las ciudades o de carriles especiales para vehículos de dos ruedas; y en los vehículos, con los sistemas ADAS.

Cifras alarmantes

El 11% de las muertes por accidentes de tráfico en el mundo se producen en Latinoamérica con casi 155.000 muertes por año.

Los ocupantes de vehículos representan el 34% de los fallecidos por accidentes de tráfico en la región, y los motociclistas, el 23%. Esto supone un aumento del 3% con respecto al informe global de 2015. Los peatones suponen el 22% de los fallecidos y los ciclistas representan al 3%.

Las áreas donde más padecen los usuarios vulnerables

Según el estudio, el riesgo de sufrir un accidente de tráfico mortal es tres veces mayor en los países de bajos ingresos que en los países de altos ingresos. Las tasas de mortalidad son más altas en África (26,6 por 100.000 habitantes) y más bajas en Europa (9,3 por 100.000 habitantes), por poner un ejemplo.

La mortalidad por tipo de usuario también varía según la zona. A nivel mundial, los peatones y ciclistas representan el 26/o de todas las muertes por accidentes de tráfico, pero suponen el 44% de las víctimas por dicha causa en África y el 36% en el Mediterráneo Oriental.

Los motoristas suponen el 28% de los fallecidos mundiales por accidente de tráfico, pero esa cifra se eleva en el Sudeste Asiático, donde representan el 43% de las víctimas totales y en el Pacífico Occidental el 36%.

Los informes de la Organización Mundial de la Salud sobre el estado mundial de la seguridad vial se publican cada dos o tres años (el último data de 2015) y constituyen una herramienta clave para hacer el seguimiento de la Década de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 de la ONU.

Fuente: Revista AUTOESCUELA


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Efecto dominó…

ewsCuando, por un atasco o una retención, se produce un frenazo brusco, algunos conductores no son capaces de detener sus vehículos y golpean al último de la retención (alcance). A veces, esto ocurre con la suficiente fuerza como para que éste se desplace y golpee al anterior y así sucesivamente en lo que se llama efecto dominó, como las fichas del popular juego de mesa.

Efecto acordon

EL EFECTO DEL EFECTO:
El riesgo de no dejar la adecuada distancia de seguridad con respecto al vehículo precedente es éste: podemos no tener espacio suficiente para frenar sin alcanzar al vehículo anterior y causar lesiones y daños en vehículos y ocupantes. De hecho, el latigazo cervical suele ser muy habitual en estos alcances traseros.

CÓMO EVITARLO:
Mantenga siempre la distancia de seguridad y velocidad adecuada a las circunstancias.

Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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