Fake News velocidad…

ewsLos “mentideros” medievales han encontrado en la digitalización su paso al futuro. Así, Internet y las redes sociales recogen toda clase de opiniones e información, pero también bulos, ‘fake news’ y medias verdades. Y la seguridad vial no es una excepción.

Por ello, con la aprobación de la bajada del límite de velocidad en las carreteras convencionales a 90 km/h, han reaparecido multitud de “falsos mitos”…


Falso-150x“Si voy solo y la carretera es recta, no hay riesgo por ir más rápido”

4 de cada 10 accidentes, en recta y solos

Según datos de la DGT, en 2017, el 39% de las personas fallecidas (398) en carreteras convencionales se vieron implicadas en accidentes sin ningún otro vehículo o peatón. Y la mayoría de estos accidentes fueron por salidas de la vía (367 fallecidos). Y el 38% de las salidas de la vía que acabaron en un accidente con muertos tuvieron lugar en un tramo recto de carretera. “Esto demuestra -nos explica Álvaro Gómez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial- que el riesgo asociado a la velocidad afecta a todas las partes de la red, en especial cuando se conjuga con fatiga o distracción.

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Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Fake News velocidad…

ewsLos “mentideros” medievales han encontrado en la digitalización su paso al futuro. Así, Internet y las redes sociales recogen toda clase de opiniones e información, pero también bulos, ‘fake news’ y medias verdades. Y la seguridad vial no es una excepción.

Por ello, con la aprobación de la bajada del límite de velocidad en las carreteras convencionales a 90 km/h, han reaparecido multitud de “falsos mitos”…


Falso-150x“Al reducir el límite de velocidad habrá más densidad de tráfico y más peligro en los adelantamientos”

Adelantamientos menos necesarios

La intensidad de tráfico depende del número de vehículos que intentan acceder a una vía por unidad de tiempo. Un cambio en la velocidad solo tendría influencia sobre la intensidad en la medida en que un número de usuarios pueda basar su decisión de utilizar dicha vía, o tomar una alternativa, por el límite de velocidad. Una reducción tan pequeña como la de 100 km/h a 90 km/h -que solo suma 12 minutos de viaje en un recorrido de 200 kilómetros- no parece justificar dicho cambio. Pero es que, además, al homogeneizar las velocidades máximas de los distintos tipos de vehículos es decir, que todos irán a velocidades más parecidas- serán menos necesarias las tan peligrosas maniobras del adelantamiento para quienes circulen dentro de los límites. Por ejemplo, ahora no habrá por qué adelantar a autobuses, ya que tienen el mismo límite máximo que los turismos. En cuanto a los camiones, como a ambos -turismos y camiones- se les ha reducido en 10 km/h el límite máximo de velocidad, habrá los mismos adelantamientos que en la actualidad. Salvo, claro está, aquellos que piensen incumplir la norma y seguir circulando a la velocidad que les venga en gana…

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Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Falso-150x“La DGT manipula las cifras para que parezca que la velocidad influye más”

Ningún funcionario de la DGT interviene en la grabación de los datos

Según Álvaro Gómez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, la DGT utiliza dos tipos de cifras para analizar el impacto de la velocidad sobre la siniestralidad: la velocidad como factor concurrente en los accidentes y datos de estudios científicos imparciales. La información sobre la presencia de velocidad excesiva o inadecuada en los accidentes se obtiene “directamente de los partes estadísticos transmitidos por las policías de tráfico” (Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, policías autonómicas, policías locales…), explica Álvaro Gómez. Ningún funcionario de la DGT interviene en este proceso de grabación de información. De estos datos se deduce que, en 2017 -último año con cifras consolidadas- la velocidad aparecía como factor concurrente en el 29% de los accidentes mortales. Esto queda corroborado por los estudios internacionales. De hecho, el informe Elvik de 2009 reunió 526 estimaciones de 115 estudios científicos para demostrar la relación entre velocidad y riesgo. De hecho, ‘confirma que un 1% de aumento en la velocidad produce un aumento del 4% del número de accidentes mortales”, concluye Álvaro Gómez.

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Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Falso-150x“La medida de reducir la velocidad solo tiene afán recaudatorio”

Solo por criterios de seguridad

La reducción del límite de velocidad en carreteras convencionales a 90 km/h responde exclusivamente a criterios de seguridad y está soportada por recomendaciones de las principales entidades dedicadas a la seguridad vial en Europa. Por ejemplo, el informe “Velocidad y Riesgo de Accidente, realizado en 2018 por la OCDE y el Forum Internacional del Transporte (ITF) señala textualmente que “con más altas velocidades de conducción, el número de accidentes y su severidad crecen desproporcionadamente” y, además, el aceptado modelo Nilsson, explica que una subida del 1% en la velocidad media implica un crecimiento del 2% en la frecuencia de accidentes con víctimas, del 3% en los accidentes graves y del 4% en los accidentes mortales. Igualmente, dicho informe confirma que una reducción de la velocidad media de 5 km/h en vías interurbana reduce un 28% los accidentes mortales. De hecho, el mismo informe recomienda un límite de 70 km/h para las carreteras sin separación de los sentidos. Además, según datos del departamento de Transportes del Reino Unido, con accidentes reales, mientras que a 48 km/h hay un 3% de riesgo de morir a 80 km/h el riesgo sube hasta el 65% y a 96 km/h, al 92% Por otro lado, España (391) tiene la mitad de cinemómetros móviles que un país de tamaño similar como es Francia (787) y menos del 20% de cinemómetros fijos y un tercio de los radares de tramo. Si comparamos en número de radares de España y Reino Unido (excepto Escocia), los 905 de España parecen pocos frente a los 7.200 británicos. Estas cifras parecen ser contrarias a la acusación de voracidad recaudatoria.

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Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Fake News velocidad…

ewsLos “mentideros” medievales han encontrado en la digitalización su paso al futuro. Así, Internet y las redes sociales recogen toda clase de opiniones e información, pero también bulos, ‘fake news’ y medias verdades. Y la seguridad vial no es una excepción.

Por ello, con la aprobación de la bajada del límite de velocidad en las carreteras convencionales a 90 km/h, han reaparecido multitud de “falsos mitos”…


Media-Verdad-150x.jpg“La velocidad no influye en el resultado del accidente, porque los coches actuales son más seguros”

A mayor velocidad, mayor riesgo de lesión

Los coches actuales son más seguros que los de hace unos años. De hecho, su capacidad de absorber energía en caso de impacto multiplica por mucho la de un vehículo de hace diez años. Sin embargo, en una colisión la energía a disipar por las estructuras de los automóviles intervinientes sería la suma de las energías cinéticas de ambos, que dependen de sus masas y del cuadrado de las velocidades. Por ejemplo, la energía cinética que acumula un vehículo que circula a 100 km/h es un 23% superior a la que acumula si circula a 90 km/h. Así, la energía cinética a disipar en un choque entre dos vehículos a 90 km/h es de 938 kilojulios y a 100 km/h, 1.157 kJ y se considera que a partir de 700 kJ la energía cinética es superior a la que se puede absorber por los vehículos. Como la energía cinética aumenta con la velocidad, a mayor velocidad, mayor probabilidad de lesiones en caso de accidente.

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Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Campaña de vigilancia…

ewsVelocidad excesiva o inadecuada, principales factores de riesgo

En el 29% de los accidentes mortales la velocidad fue un factor concurrente

La Dirección General de Tráfico pone en marcha desde el lunes 1 de abril y hasta el domingo 7 de abril una nueva campaña de velocidad en la que se vigilará y controlará el cumplimiento de los límites de velocidad con el objetivo de reducir la accidentalidad y las consecuencias derivadas de los mismos.

Esta campaña de vigilancia se produce dos meses después de la entrada en vigor del límite de velocidad genérico de 90 km en las vías convencionales, carreteras donde se producen el 75% de los accidentes mortales, la mitad, salidas de la vía en las que el exceso de velocidad está detrás de muchas de ellas.

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En 2017 (último año con datos consolidados) en ámbito DGT 345 personas fallecieron en las carreteras en accidentes en los que la velocidad fue uno de los factores concurrentes.

Según el estudio “Velocidad y riesgo de accidente” realizado por International Transport Forum (ITF) El exceso de velocidad es el principal problema que tienen los países motorizados. Una estimación realizada para Noruega muestra que si todos los conductores condujeran por debajo de los límites de velocidad, el número de muertes se reduciría en un 20% (Elvik 2011)

Debido a esta preocupación, la campaña se hace de forma simultánea en casi una treintena de países que integran la Organización Internacional de Policías de Tráfico (TISPOL), de la que es miembro, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Además y como suele ser habitual, la DGT ha invitado a los ayuntamientos a sumarse a la misma de modo que también en las vías urbanas se realice esta labor de concienciación y control de la velocidad, teniendo en cuenta que en las ciudades, los peatones son los usuarios que más fallecidos registran y la velocidad la principal causa de ellos.

Los controles se centrarán en aquellos tramos de riesgo asociado a la velocidad, así como en aquellos puntos donde la circulación se realiza por encima del límite establecido y existe un elevado índice de siniestralidad. Además, atendiendo al carácter preventivo de la campaña, se anunciará a los conductores la existencia de controles a través de los paneles de mensaje variable o con señalización vertical circunstancial, cuando la vía no disponga de dichos paneles

El Sistema Seguro

Las políticas de seguridad vial en la Unión Europea están basadas en el enfoque de Visión Cero y en el Sistema Seguro. Ambos sistemas están recogidos en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 de la DGT. El Sistema Seguro reconocido por organismos Internacionales como la Organización Mundial de la Salud y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, acepta que el ser humano comete errores y busca evitar que estos errores provoquen muertes o lesiones graves.

Sistemas Inteligentes de Velocidad 

Siguiendo este planteamiento, los organismos internacionales aconsejan que los límites de velocidad se establezcan considerando las fuerzas que el cuerpo humano puede tolerar, que en el caso del ámbito urbano no debería ser superior a los 30 km/h al convivir en el mismo espacio usuarios vulnerables con vehículos motorizados. En las áreas con intersecciones y alto riesgo de colisiones laterales la velocidad apropiada sería de 50 km/h y en las carreteras convencionales sin separación física de carriles y para reducir el riesgo de colisiones frontales el límite apropiado debería ser de 70 km/h.

Por lo que respecta a los vehículos, la Unión Europea ha dado un paso adelante al obligar a que todos los vehículos nuevos comercializados en Europa a partir de 2022 incorporen entre otros sistemas de ayuda a la conducción, el limitador inteligente de velocidad ISA que funciona conectado al GPS y dotado de una cámara que lee las señales viales, advierte al conductor cuando éste supera los límites legales.

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Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Radares…

ewsLa DGT admite que no siempre hay un radar en las ‘cajas’ que avisan de ello

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha revelado en una entrevista con Europa Press que no todas las ‘cajas’ con señalización de radar contienen dentro uno de estos aparatos. “Con solo el cartel de aviso de radar surte efecto”, justifica Navarro, que recuerda que el objetivo de la DGT es que la gente aminore la velocidad cuando avista un cartel, y no poner denuncias.

Si bien apunta que la DGT no tiene previsto lanzar “grandes planes de expansión de radares”, sí admite que Tráfico prevé continuar poniéndolos en aquellos tramos o lugares donde puedan ser “útiles”, pues recalca la importancia que tienen estos “para la seguridad de los conductores”.

Con respecto al margen de error de estos aparatos, motivo de recurso en los tribunales por parte de varios denunciados, Navarro no descarta que los radares que se vayan a colocar en las carreteras tengan un porcentaje distinto: “Si hay que dar más margen, se da más margen y no pasa nada, lo que queremos es evitar discusiones evitables”.

En la actualidad, los radares aplican un margen de error de 5 km/h si el exceso de velocidad es menor de 100 km/h, y del 5% cuando es de más de 100 km/h, siempre y cuando el radar sea fijo. Pero si se trata de un radar móvil, los márgenes de error son de 7 km/h en velocidades menores de 100 km/h y del 7% para más de 100 km/h.

Fuente: Europa Press


radares

 

 

#Aplastante…

ewsA 50 km/h la posibilidad de morir en un atropello es del 80%. Esta es una realidad #APLASTANTE.

Un vehículo es una mole en movimiento que comparte espacio con la fragilidad de los peatones, por eso, reducir la velocidad es un acto de convivencia necesario.

Peatón, utiliza todos tus sentidos. Conductor, respeta las normas.


 

Foro Ciudades a Pie…

ewsPere Navarro (DGT) propone responsables de peatones en los ayuntamientos

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha propuesto este martes que los ayuntamientos creen oficinas con responsables de peatones, al igual que ya las hay para las bicicletas, pues está convencido de que los desplazamientos a pie marcarán las políticas de movilidad urbana en los próximos años.

Pere Navarro ha inaugurado el primer Foro Ciudades a Pie organizado por la Dirección General de Tráfico (DGT) en colaboración con la Empresa Municipal de Transportes de Madrid y la Fundación Conama.

Fuente: EFE


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