Informe patinetes eléctricos…

ewsLos expertos consideran que en 2019 se triplicarán las muertes por patinetes eléctricos si no se toman medidas

Un informe señala que en 2019 las muertes causadas por patinetes eléctricos podrían ascender a 17, frente a las 5 producidas en 2018

El año pasado se registraron 273 accidentes, según los datos de la Fiscalía de Seguridad Vial, y el 90 % de los siniestros entre un patinete y otro usuario de la vía fue causado por el primero.

Las víctimas son mayoritariamente jóvenes, con una media de edad de 29 años; un tercio de los siniestros se produce en la calzada y un 28 % en la acera, en tanto que un 57 % es por atropello de otro vehículo.

Siete de cada diez españoles creen que los patinetes suponen un peligro para la seguridad vial, según un informe de la Fundación Línea Directa que augura un incremento de la accidentalidad con estos vehículos, hasta el punto de que este año se triplicará el número de fallecidos si no se toman medidas.

El 96% de los españoles encuestados en el estudio de la Organización reconoce no saber nada o casi nada de la normativa al respecto, aunque 6 de cada 10 lo utilizaría si se llevan a cabo restricciones al tráfico en su ciudad.

El informe destaca también que entre las grandes ciudades, los valencianos son los que más accidentes con víctimas han sufrido o afirman haber presenciado, mientras que los madrileños son los que menos.

La Fundación estima que, si no se toman medidas, las víctimas mortales relacionadas con este tipo de vehículos pueden triplicarse este año de los cinco fallecidos en 2018 hasta los 17.

Por eso urge a adoptar una regulación nacional cuanto antes y también a que los usuarios de patinetes eléctricosmonociclosoverboard segway se informen de los riesgos y no sólo de los beneficios antes de subirse a uno.

Fuente: Ponle Freno


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Límites en vía urbana…

ewsLa DGT propone que haya también calles a 20 km/h en las ciudades

La Dirección General de Tráfico (DGT) quiere que en las ciudades no haya solo calles con límites máximos de velocidad de 50 km/h o 30 km/h, sino también a 20 km/h si se trata de vía con una plataforma única de calzada y acera.

Se trata de una propuesta que la DGT incluye en el borrador del real decreto de medidas urbanas de tráfico, ahora en trámite de información pública hasta el próximo 7 de febrero y que servirá de base a los ayuntamientos para su propia regulación.

El texto, que modificará el Reglamento General de Circulación, propone que el límite genérico de velocidad en vías urbanas sea de 30 km/h en las calles que dispongan de plataforma única de calzada y acera; de 30 km/h en las de un único carril por sentido de circulación, y de 50 km/h en las de dos o más carriles por sentido.

No obstante, tal y como subraya el borrador, los ayuntamientos podrán rebajar las velocidades genéricas previa señalización y, excepcionalmente, aumentarla en las vías de un único carril por sentido hasta un máximo de 50 km/h también señalizado.

Las sanciones por infringir los límites se impondrán de acuerdo con la legislación vigente, de tal manera que en el caso de las calles a 20 la multa será de 100 euros si se supera y no llega a los 40 km/h, pero a partir de los 41 km/h el conductor será multado desde 300 a 600 euros (según lo que sobrepase) y se le detraerán entre un mínimo de 2 puntos del carné hasta un máximo de 6.

Igual ocurrirá cuando se superen los 51 km/h en las calles 30 (las mismas multas y sanciones) o cuando el acelerador pase de 71 km/h en las calles 50.

Tráfico recuerda en su borrador que las propias ciudades están demandando cambios en la normativa general para poder diseñar el entorno urbano de acuerdo a la nueva movilidad.

En 2017 murieron en las ciudades 509 personas y, de ellas, el 80 por ciento eran usuarios vulnerables, como peatones, ciclistas y motoristas.

“La experiencia demuestra -añade el borrador- que la reducción de la velocidad tiene un efecto directo en la reducción de la siniestralidad de los más vulnerables, no suponiendo por el contrario una mayor ralentización del tráfico”.

Porque, según precisa, finalmente los vehículos a motor no superan en sus desplazamientos urbanos velocidades medias que, en el caso de los centros de las ciudades, no sobrepasan los 20 km/h.

Fuente: EFE


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Cambio normativo…

ewsAyer entró en vigor el límite de 90 km/h en carreteras convencionales

Los tres objetivos fundamentales son reducir la siniestralidad, disminuir los límites máximos de velocidad de los diferentes vehículos y avanzar hacia el establecimiento de un sistema vial seguro

Ayer entró en vigor la modificación del artículo 48 del Reglamento General de Circulación, referido a los límites de velocidad en carreteras convencionales y estableciendo como velocidad genérica máxima en dichas vías los 90 km/h.

Dentro de la Red de Carreteras del Estado, las carreteras con calzada de más de 7 metros de anchura tienen una longitud de 11.856 kilómetros, de los más de 14.419 kilómetros de carreteras convencionales que tiene la Red de Carreteras del Estado. A tal efecto, la Dirección General de Carreteras, a través de sus demarcaciones territoriales, así como el resto de titulares de la vía (diputaciones, comunidades autónomas, cabildos…) han procedido durante los últimos 30 días a la retirada o cambio de señales con los antiguos límites de velocidad. En total, el número de señales cambiadas en la Red de Carreteras del Estado ha sido de 2.719 con un coste aproximado de 526.000 € (sin IVA).

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha señalado durante el acto en el que se ha procedido a cambiar la última señal de tráfico con límite a 100 km/h, y en el que también ha participado el director general de Carreteras, Javier Herrero, que “esta reducción de la velocidad debe ir acompañada de una mayor vigilancia y control por parte de las policías encargadas de la vigilancia del tráfico y de mejoras y actuaciones en el diseño de las infraestructuras por parte de los titulares de la vía”.

Por su parte el Director General de Carreteras, Javier Herrero, ha explicado que “uno de los objetivos que tiene el Ministerio de Fomento es la seguridad en las infraestructuras de su titularidad, por ello, en plena colaboración con la Dirección General de Tráfico hemos ido sustituyendo la señalización en todo el territorio con el objetivo primordial de poder aumentar la seguridad viaria. Además, paralelamente, llevamos a cabo actuaciones para mejorar la propia infraestructura como refuerzos de firme, balizamiento, etc. Sin olvidar las nuevas carreteras que vamos poniendo en servicio”.

Principales objetivos

El principal objetivo de la medida es reducir la siniestralidad vial y cumplir el objetivo establecido en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 de bajar de 37 la tasa de fallecidos en accidente de tráfico por millón de habitantes. En contraposición, en 2017 la tasa fue de 39.

Otro de los objetivos es converger con Europa. La mayoría de los países de la Unión han ido adoptando medidas de reducción de las limitaciones de velocidad en aquellas vías en las que no hay separación física de sentido, siendo la tendencia mayoritaria la limitación de 90 km/h aunque algunos países ya han apostado por establecer en estas vías limitaciones de 80 km/h, como Suecia y Holanda, referentes en seguridad vial.

Reducir la diferencia de velocidad entre vehículos de transporte de viajeros y mercancías respecto de los turismos. Según diferentes estudios, los vehículos que circulan a velocidades dispares de la media de la vía, como pueden ser los camiones en relación a coches y motos, son más susceptibles de provocar un accidente, con una probabilidad 6 veces mayor que si estos vehículos circularan a la media del resto. Del mismo modo, velocidades de circulación más homogéneas favorecen la fluidez del tráfico.

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También, como objetivo prioritario, está el avance hacia el establecimiento de un sistema seguro vial, que consiste en tratar de minimizar las consecuencias negativas de un potencial accidente. Los límites de velocidad son el instrumento adecuado para equilibrar las necesidades de movilidad y seguridad ya que a menor velocidad, el impacto en caso de siniestro es menor.

Razones de peso

Esta bajada de velocidad se produce en aquellas vías donde se registra el mayor número de víctimas (en torno al 75-80% de media en los últimos 5 años) y en las que la velocidad es un factor concurrente.

En 2018 han fallecidos 877 personas en estas carreteras. El accidente más frecuente es la salida de la vía que representa el 40% de los accidentes mortales, seguido de las colisiones frontales con el 27%. Muchos de estos accidentes están relacionados con pérdidas de control debido a velocidades excesivas.

A mayor velocidad, mayor distancia de detención. En condiciones óptimas, de vehículo, carretera, conductor y atmosféricas, a 90 km/h se necesita 70 metros para detener el vehículo y a 100km/h la distancia se eleva a los 84 metros, o lo que es lo mismo, más de lo que mide de ancho un campo de futbol. Con el suelo mojado, la distancia de detención aumenta casi un 70%

Asimismo, a mayor velocidad menor campo de visión. Un conductor circulando a 65 km/h tiene un ángulo de visión de 70 grados, a 100km/h el ángulo de visión se reduce a 42 y a 150 km/h dicho ángulo es de 18 grados, es decir, solamente ve el centro de la carretera.

Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


Informe OMS…

ewsCada 24 segundos fallece una persona por accidente de tráfico en el mundo

Un nuevo informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS) sobre el estado de la Seguridad Vial en el planeta señala que el número de muertos por accidente de tráfico a nivel mundial continúa aumentando. En 2017 hubo 1 ,35 millones de fallecidos por dicho motivo. Es la octava causa de mortalidad a nivel mundial y la primera entre jóvenes de 5 a 29 años.

El informe, que fue presentado el pasado 7 de diciembre en Ginebra (Suiza), señala que los mayores esfuerzos por paliar la alta siniestralidad de los accidentes se han desarrollado en países de ingresos medios y altos, mientras que ningún país de bajos ingresos ha logrado una reducción en sus cifras de víctimas mortales viales, lo cual es debido al menos en parte a que no implementan iniciativas y políticas de prevención de riesgos. Allí donde ha habido progresos, estos se han debido a una mejor legislación sobre los factores de riesgo claves, como el exceso de velocidad, el consumo de alcohol o drogas, el no uso de los sistemas de seguridad como cinturones de seguridad, cascos de motocicleta y sistemas de retención para niños.

También han influido las mejoras en las infraestructuras, como la existencia de aceras peatonales en las ciudades o de carriles especiales para vehículos de dos ruedas; y en los vehículos, con los sistemas ADAS.

Cifras alarmantes

El 11% de las muertes por accidentes de tráfico en el mundo se producen en Latinoamérica con casi 155.000 muertes por año.

Los ocupantes de vehículos representan el 34% de los fallecidos por accidentes de tráfico en la región, y los motociclistas, el 23%. Esto supone un aumento del 3% con respecto al informe global de 2015. Los peatones suponen el 22% de los fallecidos y los ciclistas representan al 3%.

Las áreas donde más padecen los usuarios vulnerables

Según el estudio, el riesgo de sufrir un accidente de tráfico mortal es tres veces mayor en los países de bajos ingresos que en los países de altos ingresos. Las tasas de mortalidad son más altas en África (26,6 por 100.000 habitantes) y más bajas en Europa (9,3 por 100.000 habitantes), por poner un ejemplo.

La mortalidad por tipo de usuario también varía según la zona. A nivel mundial, los peatones y ciclistas representan el 26/o de todas las muertes por accidentes de tráfico, pero suponen el 44% de las víctimas por dicha causa en África y el 36% en el Mediterráneo Oriental.

Los motoristas suponen el 28% de los fallecidos mundiales por accidente de tráfico, pero esa cifra se eleva en el Sudeste Asiático, donde representan el 43% de las víctimas totales y en el Pacífico Occidental el 36%.

Los informes de la Organización Mundial de la Salud sobre el estado mundial de la seguridad vial se publican cada dos o tres años (el último data de 2015) y constituyen una herramienta clave para hacer el seguimiento de la Década de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 de la ONU.

Fuente: Revista AUTOESCUELA


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Distracciones…

ewsUsar el WhatsApp dispara un 134% el riesgo de accidente

El uso del teléfono inteligente afectó a la habilidad de los participantes para mantener una correcta posición del vehículo en el carril

Contestar un “wasap” mientras se conduce deteriora significativamente el rendimiento en la conducción, y aumenta el número de accidentes hasta un 134,5% en conductores mayores de 55 años. Así se desprende de una investigación realizada por el departamento de Óptica de la Universidad de Granada (UGR), dirigida por las doctoras Carolina Ortiz Herrera y Rosario González Anera y publicada recientemente en la revista Accident Analysis and Prevention, que ha analizado cómo influye el uso de esta aplicación telefónica en la conducción en función de la edad del conductor.

Edad y uso del móvil

En el estudio, han participado un total de 75 conductores, usuarios habituales de esta aplicación en el móvil, a quienes se dividieron en cuatro grupos, de entre 18 y 24 años; de entre 25 y 39 años; de entre 40 y 54 años, y de más de 55 años. A todos ellos se les evaluó “la función visual mediante una amplia batería de test“. Además, el rendimiento en la conducción de cada participante se evaluó en una primera sesión sin distracción y en una segunda sesión bajo distracción, en la que tenían que responder a una serie de wasap mientras conducían en un simulador. Finalmente, se recopilaron datos sobre la percepción subjetiva que estos conductores tenían de su propia conducción mediante una encuesta denominada ‘Driver Behaviour Questionnaire’ (DBQ). Los resultados mostraron que su capacidad para conducir empeoró notablemente al ser distraídos. El uso del teléfono inteligente afectó a “la habilidad de los participantes para mantener una correcta posición del vehículo en el carril“.

Efectos negativos

De este modo, la desviación estándar de la posición lateral del vehículo en el carril aumentó significativamente para todos los grupos de edad, excepto para el grupo de entre 25 y 39 años. Como consecuencia, en la sesión en la que usaron wasap a la vez que conducían, los conductores mostraron “un mayor número de salidas del carril y una mayor distancia recorrida invadiendo el carril contrario“.

El efecto negativo de usar el teléfono móvil al volante fue evidente, ya que el número de colisiones aumentó para todos los grupos de edad“, ha destacado Sonia Ortiz Peregrina, investigadora del departamento de Óptica de la UGR y una de las autoras de este trabajo. Escribir mensajes mientras conducían afectó más notablemente al grupo de conductores de edad más avanzada, que sufrieron un número de colisiones significativamente mayor que los conductores de entre 18 y 39 años. Sin embargo, “el DBQ reflejó que los conductores jóvenes son los que adoptan más conductas de riesgo al volante, cometiendo más infracciones“.

Empeoramiento del rendimiento en la conducción

Los resultados del trabajo realizado en la UGR demostraron que algunas funciones visuales están relacionadas con el rendimiento en la conducción. Tanto el deterioro de la sensibilidad al contraste como el incremento del nivel de ‘straylight’ (parámetro relacionado con la difusión de la luz en los medios oculares, que afecta a la sensibilidad al deslumbramiento), mostraron una correlación estadísticamente significativa con un mayor número de colisiones, una mayor distancia recorrida fuera del carril y un peor control lateral del vehículo.

Ambos aspectos son dos buenos predictores del rendimiento en la conducción, por lo que deberían ser incluidos en los exámenes visuales para la obtención/renovación del permiso de conducir“, ha destacado Sonia Ortiz Peregrina.

Fuente: Resvista Tráfico y Seguridad Vial