Proyecto piloto Ebersberg…

ewsUna ciudad alemana prueba un chip para que los ancianos puedan ampliar la duración del semáforo

Con este sistema, el peatón puede ganar seis segundos y que el semáforo dure un total de 16.

Un proyecto piloto aplicado en la ciudad bávara de Ebersberg, en el sur de Alemania, permite a ancianos y personas con movilidad reducida prolongar el tiempo que está en verde el semáforo para poder cruzar la calle con mayor tranquilidad, mediante la utilización de un chip.

Para adquirir el chip, el usuario deberá depositar una fianza de 10 euros en el Ayuntamiento, que se compromete a devolver este dinero una vez sea entregado el dispositivo.

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Fuente: EuropaPress


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Foro Ciudades a Pie…

ewsPere Navarro (DGT) propone responsables de peatones en los ayuntamientos

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha propuesto este martes que los ayuntamientos creen oficinas con responsables de peatones, al igual que ya las hay para las bicicletas, pues está convencido de que los desplazamientos a pie marcarán las políticas de movilidad urbana en los próximos años.

Pere Navarro ha inaugurado el primer Foro Ciudades a Pie organizado por la Dirección General de Tráfico (DGT) en colaboración con la Empresa Municipal de Transportes de Madrid y la Fundación Conama.

Fuente: EFE


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Jornada de Pons Seguridad Vial…

ewsLas autoescuelas ante la nueva movilidad

Pere Navarro anunció cambios en los exámenes que irán en próximo Reglamento de Conductores, pendiente de modificación

Pons Seguridad Vial planteó, el pasado 13 de febrero, “El futuro de las Autoescuelas ante el Paradigma de la Movilidad”. El director general de Tráfico, Pere Navarro, la subdirectora general de Formación y Educación Vial de la DGT, María Lidón Lozano, y varios expertos –como Juan Hernández Luike, Rut Martínez o Ana Gómez– expusieron algunos de los cambios previstos en el campo de la normativa de la formación de los conductores, en las metodologías de enseñanza y en los vehículos, tanto en su tilización como en la tecnología aplicada en los mismos.

Durante su presentación, Pere Navarro –director general de Tráfico– señaló que mientras que en el área de regulación y vigilancia del tráfico “tengo la impresión de que en España lo hemos hecho bien”, en lo que se refiere a educación y formación “nos falta una política de Estado con la Educación, es una asignatura pendiente”. Sin embargo, recordó el tiempo que la DGT lleva trabajando en la educación vial en las escuelas y, como prueba del buen trabajo, señaló que los jóvenes ya no son la primera franja de edad en los accidentes, sino que lo son los mayores de 60 años, mientras los jóvenes son la cuarta. “Luego algo debemos haber hecho bien”, señaló Navarro. Después apuntó que la DGT contempla en el Reglamento de Conductores que está tramitando la ampliación de la formación presencial de los conductores antes de obtener el permiso de circulación y recordó que en Portugal, por ejemplo, tiene establecido un mínimo de 25 horas de formación presencial para obtener el permiso.

Igualmente, Navarro anunció que se darán puntos a aquellas personas que realicen cursos de conducción segura y que también quiere potenciar los planes de seguridad vial para las empresas, así como trabajar en la formación específica para conductores de vehículos específicos. Y como ejemplo de este caso señaló a los trabajadores que utilizan la motocicleta como herramienta de trabajo (repartidores, por ejemplo).

También anunció que Hacienda había aprobado recientemente la posibilidad de dotar a los examinadores de un complemento específico, con lo que se espera solucionar una parte del retraso en los exámenes para obtener el permiso de conducir, y la próxima incorporación de 70 nuevos examinadores.“Los exámenes –señaló Navarro– son el ‘cuore’ de la DGT. Ahora debemos concentrarnos en aliviar la bolsa de 300.000 exámenes pendientes. Tenemos una hoja de ruta, solo falta que nos dejen hacerlo”.

Entorno digitalizado

A continuación, Juan Hernández Luike –CEO de Luike Iberoamericana Revistas– repasó como la digitalización está afectando a la movilidad. “La digitalización, al contrario de lo que se piensa, no cierra puertas: abre puertas a la movilidad” y repasó, como ejemplo, los diferentes tipos de movilidad a los que tienen acceso las personas en una ciudad como Madrid. Tras poner varios videos de jóvenes que esgrimían razones para no sacarse el permiso de conducir (carestía, falta de recursos económicos y posibilidad de moverse en otros medios), destacó que “estamos dando acceso a la movilidad a gente sin ninguna formación en seguridad vial. Puede coger un patinete o una bicicleta chicos que no saben ni lo que es un Stop”.

De igual forma, Juan Hernández comentó la importancia que dan los jóvenes a la conectividad coche-móvil y repasó algunas experiencia de coches de conducción autónoma para terminar realizando tres propuesta: la vuelta al permiso de ciclomotor a los 14 años (“Creo que la formación temprana, incluso en ciclomotor, es fundamental”), que se adelante la obtención del permiso a los 16 años y que la educación de los conductores vaya de la mano del trabajo digital.

Los cambios que vienen

María Lidón Lozano –subdirectora general de Formación y Educación Vial de la DGT– hizo, a continuación, un pequeño repaso de los cambios que pretende implantar la Dirección General de Tráfico en la formación de los conductores. “El objetivo es reformar el modelo de formación”, señaló, tanto del examen para obtener los permisos como de la forma de enseñar. Así, por ejemplo, el Reglamento de Conductores que se está reformando quiere incluir contenidos obligatorios de concienciación y sensibilización en el examen teórico; y mientras en el resto de los contenidos deja libertad a las autoescuelas en cuanto a como impartirlos, quiere integrar 8 horas obligatorias de formación presencial. Igualmente, en los permisos para motocicletas (AM, A1, A2 y A) deberán haber 2 horas dedicadas a los principales factores de riesgo asociados a las conducción de vehículos, 2 horas a técnicas de conducción y otras 2 horas, a equipos de protección y a las consecuencias de no utilizarlos o hacerlo de forma incorrecta.

También anunció la subdirectora de Formación y Educación Vial cambios en el examen práctico con conducción en todo tipo de vías y horas, nuevas tecnologías, análisis de actitudes y comportamientos. Por ejemplo, señaló que “queremos intrudocir videos de percepción de riesgo en el examen” y anunció que su deseo es implantarlos durante este mismo año. Igualmente se mostró partidaria de aumentar el plazo que debe transcurrir entre dos exámenes “para que el alumno reflexione y se prepare” y también para fijar un número –se apuntó la cifra de 5– de clases obligatorias que se deben tomar entre convocatorias. También anunció su intención de modernizar los exámenes, comenzando con las motocicletas, de que se fomente la indumentaria adecuada, de que el examen por ordenador llegue a todos los centros de examen y de homogeineizar, en lo posible, el examen práctivo.

En cuanto a los formadores, María Lidón Lozano señaló que quiere que estos puedan acceder a un título de grado superior de formación vial y que los centros de formación deban acceder a un sello de calidad.

Nuevas metodologías de enseñanza

Rut Martínez –profesora titular de la Universidad de Alcalá de Henares– habló de la necesidad de implantar metodologías activas en el ámbito de la formación de los conductores. “Hay que trabajar desde el alumno, desde su experiencia vital”, señaló y recordó que los jóvenes que se presentan a la obtención del permiso quiere dedicar el menos número de horas y esfuerzo posible al mismo, y que se limitan a repetir test, sin leer el manual, hasta que se saben las respuestas de memoria (metodología pasiva). “Nadie les ha dicho que si en la vida real aparece una situación que no aparece en los test, se matan”, explicó Martínez. Por ello, explicó, con ejemplos, cuatro nuevos modelos de metodologías activas aplicables a la formación de conductores (gamificación, flipped classroom, práctica reflexiva i visual thinking) siempre con el objetivo de “motivar a la gente y cambiar sus comportamientos”, trabajando desde supuestos reales y sensibilizando desde esos contenidos. Para terminar, Rut Martínez resumió en tres los objetivos de la educación: educar en valores, informar adecuadamente y sensibilizar más.

No tan futuras

Ana Gómez –CEO de Pons Seguridad Vial– apuntó los efectos de la automatización de los vehículos y su impacto en la formación de los conductores, “algo que no son cosas tan futuras”. Así, cuestionó si la llegada del coche autónomo –que según datos que apuntó serán el 25% del parque en 2030– no obligará a cambios en los permisos necesarios para conducir esos vehículos y afirmó que provocará cambios en la manera de formar y examinar a los futuros “conductores”. “Las competencias de los profesores de autoescuela tienen que cambiar y ellos deben formarse en las nuevas tecnologías aplicadas en los vehículos”. De hecho, Ana Gómez afirmó que “tenemos que potenciar nuestro valor social como autoescuelas y asegurar nuestro negocio”, terminó.

Finalmente, Ramón Ledesma –asesor de Pons Seguridad Vial– resumió las ideas clave de todos los ponentes y la importancia de los cambios que conllevará la micromovilidad, apuntadas desde el público, y se mostró partidario de la tecnología en los automóviles, “pero siempre con las dos manos y los dos ojos”.

Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Cambio normativo…

ewsAyer entró en vigor el límite de 90 km/h en carreteras convencionales

Los tres objetivos fundamentales son reducir la siniestralidad, disminuir los límites máximos de velocidad de los diferentes vehículos y avanzar hacia el establecimiento de un sistema vial seguro

Ayer entró en vigor la modificación del artículo 48 del Reglamento General de Circulación, referido a los límites de velocidad en carreteras convencionales y estableciendo como velocidad genérica máxima en dichas vías los 90 km/h.

Dentro de la Red de Carreteras del Estado, las carreteras con calzada de más de 7 metros de anchura tienen una longitud de 11.856 kilómetros, de los más de 14.419 kilómetros de carreteras convencionales que tiene la Red de Carreteras del Estado. A tal efecto, la Dirección General de Carreteras, a través de sus demarcaciones territoriales, así como el resto de titulares de la vía (diputaciones, comunidades autónomas, cabildos…) han procedido durante los últimos 30 días a la retirada o cambio de señales con los antiguos límites de velocidad. En total, el número de señales cambiadas en la Red de Carreteras del Estado ha sido de 2.719 con un coste aproximado de 526.000 € (sin IVA).

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha señalado durante el acto en el que se ha procedido a cambiar la última señal de tráfico con límite a 100 km/h, y en el que también ha participado el director general de Carreteras, Javier Herrero, que “esta reducción de la velocidad debe ir acompañada de una mayor vigilancia y control por parte de las policías encargadas de la vigilancia del tráfico y de mejoras y actuaciones en el diseño de las infraestructuras por parte de los titulares de la vía”.

Por su parte el Director General de Carreteras, Javier Herrero, ha explicado que “uno de los objetivos que tiene el Ministerio de Fomento es la seguridad en las infraestructuras de su titularidad, por ello, en plena colaboración con la Dirección General de Tráfico hemos ido sustituyendo la señalización en todo el territorio con el objetivo primordial de poder aumentar la seguridad viaria. Además, paralelamente, llevamos a cabo actuaciones para mejorar la propia infraestructura como refuerzos de firme, balizamiento, etc. Sin olvidar las nuevas carreteras que vamos poniendo en servicio”.

Principales objetivos

El principal objetivo de la medida es reducir la siniestralidad vial y cumplir el objetivo establecido en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 de bajar de 37 la tasa de fallecidos en accidente de tráfico por millón de habitantes. En contraposición, en 2017 la tasa fue de 39.

Otro de los objetivos es converger con Europa. La mayoría de los países de la Unión han ido adoptando medidas de reducción de las limitaciones de velocidad en aquellas vías en las que no hay separación física de sentido, siendo la tendencia mayoritaria la limitación de 90 km/h aunque algunos países ya han apostado por establecer en estas vías limitaciones de 80 km/h, como Suecia y Holanda, referentes en seguridad vial.

Reducir la diferencia de velocidad entre vehículos de transporte de viajeros y mercancías respecto de los turismos. Según diferentes estudios, los vehículos que circulan a velocidades dispares de la media de la vía, como pueden ser los camiones en relación a coches y motos, son más susceptibles de provocar un accidente, con una probabilidad 6 veces mayor que si estos vehículos circularan a la media del resto. Del mismo modo, velocidades de circulación más homogéneas favorecen la fluidez del tráfico.

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También, como objetivo prioritario, está el avance hacia el establecimiento de un sistema seguro vial, que consiste en tratar de minimizar las consecuencias negativas de un potencial accidente. Los límites de velocidad son el instrumento adecuado para equilibrar las necesidades de movilidad y seguridad ya que a menor velocidad, el impacto en caso de siniestro es menor.

Razones de peso

Esta bajada de velocidad se produce en aquellas vías donde se registra el mayor número de víctimas (en torno al 75-80% de media en los últimos 5 años) y en las que la velocidad es un factor concurrente.

En 2018 han fallecidos 877 personas en estas carreteras. El accidente más frecuente es la salida de la vía que representa el 40% de los accidentes mortales, seguido de las colisiones frontales con el 27%. Muchos de estos accidentes están relacionados con pérdidas de control debido a velocidades excesivas.

A mayor velocidad, mayor distancia de detención. En condiciones óptimas, de vehículo, carretera, conductor y atmosféricas, a 90 km/h se necesita 70 metros para detener el vehículo y a 100km/h la distancia se eleva a los 84 metros, o lo que es lo mismo, más de lo que mide de ancho un campo de futbol. Con el suelo mojado, la distancia de detención aumenta casi un 70%

Asimismo, a mayor velocidad menor campo de visión. Un conductor circulando a 65 km/h tiene un ángulo de visión de 70 grados, a 100km/h el ángulo de visión se reduce a 42 y a 150 km/h dicho ángulo es de 18 grados, es decir, solamente ve el centro de la carretera.

Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


Seguridad vial urbana…

ewsRazones para el 30

Reducir la velocidad a 30 km/h, puede disminuir el ruido del 33 al 6%

Bilbao o Madrid, entre otras, han sido las últimas ciudades en establecer un límite máximo de velocidad de 30 km/h en el 80% de sus calles (aquellas de un carril para casa sentido y de un solo carril). Estas iniciativas se suman a las de Valencia (en todo el centro histórico), Barcelona (en barrios como Ciutat Vella, Montjuic, Les Corts, Sarrià, Gràcia, Sant Andreu, Nou Barris…) o Sevilla (en el casco antiguo). También a la experiencia de Vitoria-Gasteiz, que recibió el premio Ciudad que Camina por su fuerte apuesta por las zonas 30, o San Sebastián, como municipio pionero en implantar soluciones con algunos proyectos de zonas 30.

Beneficios

Se trate de Zonas 30, Calles 30 o Ciudades 30 (ver recuadro), todas estas modalidades obedecen a los mismos objetivos: calmar el tráfico, conseguir reducir la accidentalidad, reducir el ruido ambiental, mejorar la calidad de vida y la movilidad de sus ciudadanos. Para que esto se consiga, la mayoría de expertos coinciden en que debe formar parte de una estrategia general de movilidad; ser aprobadas con el mayor consenso posible y venir acompañadas de otras medidas para reducir el número de vehículos privados en esas zonas.

Alfonso Gil, Teniente de Alcalde del Ayuntamiento de Bilbao, asegura que la adopción de esta medida, con el respaldo de todos los partidos políticos, ha sido tomada “para que en adelante caminar, pasear en bicicleta o utilizar el transporte público sean actividades más agradables”. El director general de Gestión y Vigilancia de la Circulación en el Ayuntamiento de Madrid, Francisco López Carmona, por su parte, aclara en la capital se persiguen dos objetivos “han sido fundamentalmente de seguridad vial, pero también de convivencia vial”.

Casos de éxito

Efectivamente, reducir la velocidad a 30 km/h tiene un efecto directo sobre la accidentalidad. Raquel Jara, desde su experiencia como perito médico, lo confirma: “En la mayoría de casos existe una relación directa entre la velocidad a la que se produce el impacto y lesiones corporales observadas”. Y Carlos Arregui Dalmases, director general del Instituto de Investigación sobre Vehículos, Centro Zaragoza, corrobora que “si el atropello se produce a una velocidad de colisión de 50 km/h la probabilidad de supervivencia del peatón se sitúa aproximadamente en un 50%. En caso de producirse la colisión a 30 km/h dicha probabilidad de muerte se reduce 5 veces, hasta un 10%”.

El Ayuntamiento de Irún (Guipúzcoa), que lo aplica desde 2011 en las principales calles y, desde 2013, en casi la totalidad, registró antes de ponerse en marcha esta medida, 400 accidentes de tráfico. En 2017, fecha del último balance, 158 siniestros sin ningún muerto o herido grave. En Pontevedra, desde 2012 –fecha en la que se aplicó esta medida en toda la ciudad–, no se ha producido ningún muerto en accidente.

Qué es zona 30, calle 30 y ciudad 30

La diferencia entre una Zona 30, una Calle 30 y una Ciudad 30, además del ámbito de aplicación de la reducción del límite máximo de velocidad de 50 a 30, es que en las primeras, en las Zonas 30, los peatones tienen prioridad respecto a otros modos de transporte, según explica Alfonso Sanz en su libro “Manual de movilidad peatonal. Caminar en la Ciudad”.

¿A 30? ¿Por qué?

  • Para que los peatones y ciclistas se mezclen de forma segura con el tráfico motorizado, las velocidades deben mantenerse en torno a los 30 km/h.
  • Los sistemas de seguridad para peatones con que cuentan los vehículos son más eficaces a alrededor de 30-40 km/h.
  • A velocidades dentorno a los 30 km/h, se da con mayor frecuencia un “intercambio social” entre conductor y peatón, lo que parece contribuir a un comportamiento más seguro del conductor respecto de los peatones.
  • El riesgo de que un peatón muera en accidente de tráfico puede reducirse un 75% cuando el conductor opta por viajar a 40 km/h en lugar de a 50 km/h y en más del 90% cuando se opta por viajar a 30.
  • Los errores de juicio al cruzar una calle son similares para los adultos jóvenes y los ancianos cuando el tráfico circula a esta velocidad reducida, pero es 19 veces mayor en el caso de los mayores si la velocidad aumenta a 50 km/h.

Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial


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Campaña informativa DGT…

ewsNueva campaña informativa sobre la reducción de velocidad en carreteras convencionales

  • “Menos velocidad, más vidas en la carretera. Mejor más despacio” es el slogan utilizado en todos los videos.
  • Los cuatro videos que forman parte de esta campaña se podrán ver durante este mes de enero en las redes sociales del Organismo

La Dirección General de Tráfico pone en marcha, hoy,  una campaña informativa para dar a conocer a los ciudadanos la velocidad genérica a la que se va a poder circular a partir del próximo 29 de enero por las carreteras convencionales y que ha quedado establecida en los 90 km/h.

Esta modificación fue aprobada en Consejo de Ministros el pasado 28 de diciembre y publicada en el BOE el sábado 29 de diciembre de 2018.

La campaña tiene por objeto concienciar a los ciudadanos de que una menor velocidad implica una menor lesividad en caso de accidentes, más en un tipo de vías, como son las carreteras convencionales, donde la velocidad está detrás de un número importante de las salidas de la vía que es el accidente más frecuente se producen en este tipo de carreteras.

La campaña está compuesta por cuatro videos -con el hashtag #MejorMásDespacio -que se irán publicando durante todo el mes de enero en  las distintas redes sociales del Organismo – TwitterFacebookInstagram y Youtube – y que harán referencia a diversos aspectos relacionado con este factor de la siniestralidad.

El primero de ellos, es un video en el que se contextualiza la siniestralidad de las carreteras convencionales (cada año fallecen 1.000 personas en este tipo de vía) para posteriormente dar a conocer algunas de las consecuencias que tiene una velocidad excesiva (pérdida de control, salida de la vía, invasión del carril contario, colisión frontal…) para, por último concluir con el mensaje de que si todos fuéramos más despacio, se reduciría el número de accidentes y de víctimas.

Para finalizar, el video hace una llamada a todos los conductores para que cuando vean que se ha reducido el límite de velocidad en las carreteras no piensen que es  una medida que se ha adoptado por “molestar”, sino por hacer que la cifra de víctimas baje.

Los dos siguientes videos abordan la relación que existe entre la velocidad y la distancia de frenado o la velocidad y la pérdida del ángulo de visión, comúnmente conocido como efecto túnel.

El último video informa de que con esta bajada de la velocidad, España  se sitúa entre la mayoría de Estados de la Unión Europea que han adoptado medidas de reducción de las limitaciones de velocidad en este tipo de vías, siendo la tendencia mayoritaria la limitación de 90 km/h, aunque algunos países han apostado ya por establecer limitaciones de 80 km/h.


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Nuevo límite de velocidad…

ewsEl Gobierno aprobó finalmente la rebaja a 90 km/h en las carreteras secundarias

El Consejo de Ministros aprobó el viernes 28 de diciembre el Real Decreto por el que se rebajará el límite máximo de velocidad de 100 a 90 kilómetros por hora en las vías secundarias, que son las que registran más accidentes mortales, han indicado a Efe fuentes del Gobierno.

La medida estaba en la agenda del ministro del Interior, Fernando Grande Marlaska y del director de la DGT, Pere Navarro, después de que ambos avanzaran su intención de abandonar la iniciativa del anterior Ejecutivo de reformar la ley de Tráfico y apostaran por reformas legales puntales como ajustar los límites de velocidad o aumentar el castigo al uso del móvil al volante.

Con esta actuación España deja de tener las carreteras secundarias con el límite de velocidad más alto de la UE.

Consulta los límites AQUI

Fuente: EFE & ABC


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Asistentes de velocidad obligatorios…

ewsEl director general de Tráfico, Pere Navarro, ha mostrado hoy su apoyo al uso de los asistentes de velocidad inteligente en los vehículos y ha expresado su esperanza en que puedan llegar a ser obligatorios para intentar reducir las cifras de criminalidad.

Así lo ha manifestado en la jornada “Hacia la seguridad de serie en todos los vehículos” organizada por la Fundación Mapfre junto al Consejo Europeo de Seguridad del Transporte y la Dirección General de Tráfico (DGT).

El director de Prevención y Seguridad Vial de la Fundación Mapfre, Jesús Monclús, ha explicado que el asistente de velocidad inteligente es un sistema que lee las señales de tráfico y que, una vez activado, ajusta la velocidad a la legal y evita que el vehículo se acerque demasiado al que va delante, llegando incluso a frenar si es necesario.

Pere Navarro ha recordado que “en seguridad vial el punto estratégico es la velocidad ya que está detrás de los accidentes y cuanto mayor sea, más graves son los siniestros”.

Por eso, a su juicio, llama la atención que en España, en los seis últimos años, lo que se llevó a cabo en este ámbito es un aumento del límite de velocidad de 120 a 130 kilómetros por hora en las autopistas, “justo al revés del camino seguido en otros sitios”.

El director general de Tráfico ha recalcado que el 77 por ciento de los muertos se registraron en carreteras secundarias y de ellos el 36 por ciento por salidas de la vía y el 28 por ciento por choques frontales, en los que la velocidad es un factor fundamental.

Por ello “la tecnología nos tiene que ayudar a controlar la velocidad y quizá este sistema de asistente inteligente sea el salto adelante más importante desde el airbag”, ha comentado Pere Navarro.

Y ha insistido: “Queremos ponerlo en valor, lo apoyamos al ser una buena práctica y esperamos que se extienda hasta que seamos capaces de hacerlo obligatorio”.

Navarro ha advertido de que en España “llevamos cuatro años en los que sube la cifra de accidentes y de muertos en las carreteras” y estima que sistemas como este pueden ayudar a reducir la cifra.

Por su parte Jesús Monclús ha estimado que en España el uso de este sistema reduciría la siniestralidad grave y muy grave en un 20 por ciento, con lo que habría unos 400 muertos menos en un año.

Ha indicado que quizá sería necesario revisar la señalización para mejorarla y el cumplimiento de los límites.

El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte defiende los beneficios del asistente de velocidad inteligente como un sistema para la conducción que ya en 2014 fue reconocido por un estudio noruego como el “más eficaz” para salvar vidas.

La jornada que ha acogido hoy la sede de la DGT forma parte de una campaña para contribuir a reducir las muertes y las lesiones relacionadas con la velocidad en carretera a través de la identificación y la promoción de mejores prácticas con un enfoque especial en el uso de la asistencia de velocidad inteligente.

Fuente: EFE


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Medidas contra la contaminacion en Alemania…

ewsEl Gobierno alemán está valorando ofrecer transporte público gratuito en varias ciudades con el objetivo de mejorar la calidad del aire y frenar así los expedientes abiertos por parte de la Unión Europea (UE).

En una carta enviada a la Comisión Europea, el jefe de Gabinete de la canciller Angela Merkel, Peter Altmeier, y los ministros de Medio Ambiente, Barbara Hendricks, y Transporte, Christian Schmidt informaron que podría ponerse en marcha un proyecto piloto de transporte público gratuito en cinco ciudades: Essen, Bonn, Mannheim, Reutlingen y Herrenberg.

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